1. A viszkozitás csak az olaj egyik figyelemfelkeltő megjelölése, és nem is a legfontosabb ismérve
A viszkozitás általában a második legszembetűnőbb információ az olajos dobozon (pl. 10W40, 5W30, 5W40, 0W20, … stb), miért mert ezt szoktuk meg. Igaz ami igaz az elsőszámú a márkanév vagy a terméknév. Sokan azt feltételezik, hogy két különböző viszkozitású olaj csak és kizárólag viszkozitásukban különbözik egymástól. A valóságban azonban sokkal fontosabbak az olajok specifikációi és OEM-jóváhagyásainak különbségei, nem is beszélve a kiinduló alapolajok különbségeiről. Mai autók fel vannak szerelve minden földi jóval, környezetvédelmi kiegészítővel, mindenféle üzemmódokban tudnak üzemelni, egyszer szegény keverékkel, dússal, regenerál, hip-hopp megáll, aztán elindul, visszahűl és túlmelegszik, így a korunk autóinak általában szükségük van a gyárilag jóváhagyott olajokra, hogy maximalizálják várható élettartamukat.
2. A szintetikus olajok kenésben, motortisztaságban és hőelvezetésben felülmúlhatatlanok
A szintetikus olajokat szintetikus alapkészletekből állítják elő – röviden össze legózzák a folyadékot -, így tulajdonságaik pontosan olyanok, mint amilyeneket a laboratóriumban megterveztek és megálmodott a motorgyártó. Ezért elmondható az, hogy már nem tisztán motorolaj a motorolaj, hanem kenőanyag. Az ásványolajokat ásványi alapkészletekből (finomított nyersolaj) állítják elő, amelyeket aztán adalékanyagokkal egészítenek ki, hogy javítsák meglévő, olykor gyengébb tulajdonságaikat. Annak ellenére, hogy az adalékanyagok jelentősen javíthatják tulajdonságaikat, az ásványolajok soha nem érhetik el ugyanazt a minőséget, mint a szintetikus kenőanyagok.
3. A hónapokban megadott olajcsere-intervallum, ugyanolyan fontos, mint a kilométerben megadott futásteljesítmény
Sokan úgy gondolják, hogy ha alig használják az autóikat, akkor az olajok csere intervallum időben meghosszabbítható, mivel csak a megtett futásteljesítmény számít, semmi más. Pedig elmondható mivel már kotyvasztott kenőanyagokról van szó, így a motorolaj romlani kezd, az előre beprogramozott tulajdonságaik folytán. Ezt nem szó szoros értelemben kell elképzelni, hanem már időben megette a várakozás is. A használt olajban lekötött – lebegtetett – szennyeződések fenntartják ezt a romlási folyamatot és fokozzák még akkor is, ha az autómotorja nincs használatban. A statisztika és a műhely tapasztalat azt mutatja, hogy azoknál az autóknál, amelyeket egy év alatt viszonylag keveset használnak, és általában rövidebb távolságokra is használják, ott nagyobb fajlagos terhelés, azaz nagyobb igénybevételt jelent a motorra és a kenőanyagra egyaránt. Mi az oka ilyenkor a nagy igénybevételnek, fáradásnak, az hogy a rövidebb távok azt jelentik a motorra vetítve, hogy hideg motorral jár – rövidebb távolságok általában városi vezetést jelentenek, a dugókban, és a lámpától a lámpáig tartó stop-and-go -, így a rövid táv nagyobb stresszt okoz a motornak és a kenőanyag számára. Felvetődik a gondolat a felhasználónk, hogy ez hülyeség, mivel a hőmérsékletjelző bemelegedést mutat és meleget fúj az autó még rövid távon is, pedig a motornak a motorolaja – a kenőanyagja – nem éri el a bemelegedett üzemállapotát, így nem éri el a megfelelő előírt stressztűrőképességét. Ezek miatt az autógyártók, ott is a motorgyártója, több paraméter és üzemállapotok szerint Nehéz (városi), Normál (város/országút) üzemmódok szerint is megbontják és jelölik a kézikönyvben hónap és kilométer korlátozással az olajcsere-intervallumot, és ezért az előbbi ugyanolyan fontos, mint az utóbbi. Ezt flexibilis karbantartásnak hívjuk, lehet gyárilag előre programozott, melyet a motorvezérlő figyel, és lehet mechanikus a felhasználóra van bízva.
4. A fekete/barna motorolaj nem jelenti azt, hogy rossz minőségű
A kenőanyag – motorolaj- egyik fontos feladata, hogy az oldhatatlan szennyeződéseket szuszpenzióban – lebegtetve – tartsa, és ne hagyja, hogy lerakódásokat képezzenek a motorban. Ez azt jelenti, hogy a motorolajok sokszor elsötétülnek az első használat után. Különösen a dízelmotorokban, amelyek sok koromot termelnek. Ez nem jelenti azt, hogy az olaj rossz. Éppen ellenkezőleg: ez azt jelenti, hogy teszi a dolgát. Annak ellenére, hogy fekete vagy a benzines sötétbarna lett a betöltött új kenőanyag, nem kell megijedni, az továbbra is elvégzi a dolgát, de elgondolkodtató, hogy ha nem megfelelő módon és karbantartási előírások szerint cserélik a motorolajat, akkor az nem elfogadható, hogy rögtön ugyan úgy elkezdi lebegtetni a koszt és üledéket az új motorolaj, mert akkor hamarabb telítődik és elfárad. Ezért ha olajcsere alkalmával úgy látjuk, hogy „megégett” a motorban a kenőanyag, akkor kiöblítés javasolt.
5. Az olajfogyasztást ritkán maga az olaj okozza.
Sokan azt gondolják, hogy ha egy autó motorja olajat fogyaszt, akkor valami nincs rendben az olajjal, vagy ez nem a megfelelő olaj az adott autóhoz, így általában magasabb viszkozitású olajjal kell feltölteni, amelyet valószínűleg nem fog fogyasztani. Az igazság azonban az, hogy az olajfogyasztást leggyakrabban egy kopottabb, rossz állapotban lévő régimotor okozza. Ha újabb típusú autóról van szó, akkor valószínűleg a dugattyúgyűrűket úgy tervezték, hogy kevesebb súrlódást eredményezzenek (az üzemanyag-fogyasztás csökkentése érdekében, mert a kisebb súrlódás kevesebb energiaveszteséget jelent), ami nagyobb réseket eredményez a dugattyúk és a hengerek között, ami szintén magasabb olajfogyasztáshoz vezet. Ezzel kapcsolatban a gyártók a kézikönyvben jelölnek olajszint ellenőrzés előírást, illetve elfogadott olajfogyasztást. Bármi legyen is az olajfogyasztás oka, a nagyobb viszkozitású olaj használata a tünetek kezelését jelenti, nem pedig a mögöttes vagy tényleges okot. A fentebb leírtak alapján már rávilágítottunk arra, hogy a viszkozitás váltás rosszabb védelmet jelenthet a motor számára. A viszkozitás és a teljesítményszint együttesen fontos a járműgyártó irányelvei alapján.
6. Fontos az ACEA specifikáció
Az ACEA specifikációk 1996-ban váltották fel a CCMC specifikációit, és azóta számos kiadásra került sor (1996, 1998, 2004, 2008, 2010, 2012 és 2016). Ezek közül az egyik legfontosabb a 2004-es kiadás volt, ahol az A (benzin) és a B (könnyű dízel) osztályokat egyesítették, és kiadták a C osztályt. Az ACEA specifikációk egyre újabb előírást, és minden szempontból egyre többet követelményt követelnek a kenőanyagoktól. Fontos a kopásvédelem, a motor tisztaság, az üzemanyag-takarékosság vagy egyéb más tulajdonságokat, óriási különbségek vannak az időben kiadott specifikációk között az elfogadott évekre vonatkozóan és a gyártási időben megjelölt kenőanyagokkal szemben. Bővebben
7. Dízel részecskeszűrővel rendelkező autók általában speciális olajokat igényelnek
Az elején leszögezhető, hogy a hamu a dízel részecskeszűrők ellensége. Minden motorolaj hamut tartalmaz, némelyik magasabbra, néhány alacsonyabb. A dízel részecskeszűrővel felszerelt autóknak csökkentett hamutartalmú olajokra van szükségük, így elkerülhető a részecskeszűrő eltömődése. Ha megkérdezi bárki azt, hogy az olajból származó hamu hogyan kerülhet a DPF-be arra az a válasz, hogy minden motor kenőanyagot fogyaszt. Még azok is, ha nem. Sok gyártó rendelkezik saját specifikációval a csökkentett hamutartalmú olajokra vonatkozóan (pl. BMW LL04, 229.51). Más gyártók például csak annyit javasolnak, hogy az ACEA C”X” egyik előírásának megfelelő olajat használják a motorhoz. A nem megfelelő olaj használata a DPF korai meghibásodását okozhatja. Az újfajta részecskeszűrős benzinmotorra is ugyan úgy a fent leírt az irányadó.