Minden hétköznapi autó tulajdonos fantáziáját mozgatja a motoroptimalizálás. A köztudatban az van, hogy a motor mindent is kibír, jól tuningolható úgy, hogy az fogyasztás csökkenés mellett még jobban is fog menni.

A fejlesztések szempontjából érdekes a helyzet. A mai autók ECU-val vannak felszerelve, minden érzékelő ide fut be, innen mennek ki a vezérlő jelek. A gépkocsi technológiájának köszönhetően ezek a karakterisztikák megváltoztatható jellemzők és tényezők. A motor fizikai jellemzőinek megfelelően sok-sok mérnöki és informatikus munkaóra árán összeállításra kerül az a motorműködési karakterisztika, mely alapja elsősorban a szigorodó károsanyag kibocsátási norma szinten tartása. Második fő szempont a kihirdetett garancia – jótállás – idő megtartása, ez azt jelenti, hogy a gyártó úgy tervezi a járművet, hogy van benne biztonsági tartalék, hogy a garancia időn belül mechanikai problémái ne legyenek. 

Ezek ellenére sokan megpróbálják javítani az autó teljesítményét, miközben az elvárt jármű megfelelőséget az alap garancia időhöz mérik, és nem gondolnak bele, hogy a gyártó által meghagyott avulási tartalékot élik fel akár a motor vonatkozásában is. Pedig bele kéne fektetni pénzt és időt a szükséges mechanikai alkatrészek beszerzésébe, beszerelésébe.

Chip tuning, milyen előnyei és hátrányai vannak? Ezek a kérdések ma sok autótulajdonos számára érdekes kérdést vetnek fel.

A motor teljesítményének legújabb változtatását, ma chiptuningnak vagy szebb szóval optimalizálásnak hívjuk. Ez a technológia nem újdonság, már a ’90-es évek közepe vége felé is jelen volt. És ugye “régebben minden jobb volt”. Ebben a korszakban is szájhagyomány szerint ugyanúgy igaz volt, hogy a motorban bőven van még mechanikai tartalék. Ez így is volt, nem tudták még az avulást véleményem szerint úgy tervezni és nem volt ilyen szintű a környezetvédelmi előírás. Így azok az elektronikai bitek és bájtok mesterkedése a teljesítmény-egységekre vonatkozóan bátrabban növelhető volt, az akkori műszaki paraméterek túlbiztosítása miatt. 

Kicsi térjünk ki arra, hogy az ECU általában nem más, mint egy speciálisan előre felprogramozott számítógép, amely vezérli az összes jármű-rendszer működését. A motor tuning vagy hívhatjuk optimalizálásnak elkészítésekor a finomítási módszer. A “tuning” során, valójában a készítő megváltoztatja a gyártó felprogramozott programját. Ezekhez a munkafolyamathoz sok különböző szoftver és eszköz van, remélhetőleg megfelelő szaktudás mellett.

Egy kicsit térjünk rá napjainkra. A motor chiptuning előnyeit az igazi teljesítmény megírást követően fékpadi teszt után láthatjuk csak. Ami nagyon fontos, hogy a legtöbb esetben optimalizáláskor megváltoztathatjuk a motor befecskendező rendszer vezérlését, szelepek nyitásának vezérlését, gyújtás vezérlését, mérgező/károsanyag kibocsátó ellenőrzésének rendszerét, vagyis alapjában megváltoztatja a motor keverékképzését.

Tény: a módosítások végrehajtásának köszönhetően a megírt motor minden fordulatból érezhetően fel tudja gyorsítani, egy elvárt sebességre. Ez az, amit a chiptuning és/vagy az optimalizálás képes biztosítani. 

Alap felvetés az, hogy a helyesen végrehajtott chiptuning eljárás csökkenti a motorba belépő üzemanyag mennyiségét, az erő (nyomaték/lóerő) teljesítménye növekszik, az üzemanyag elégetésének hatékonysága nőhet, így kevesebbet fogyaszt.

Mindez több mint vonzó. Kevesebbet eszik, jobban megy, mi kell még?

Nehéz ellenállni a kísértésnek, hogy ne írassuk meg a motort, melynek előnyeit és hátrányait próbálnám meg összeszedni, de útközben végül lehetetlen küldetésnek érzem írásban. 

Ettől függetlenül a meglátásom, és szerintem belátható következtetés:

A megírás komoly kockázatot jelent. A turbófeltöltős benzin vagy dízelmotor példáján alapuló teljesítménynövekedés, a „nagy energiamennyiség” miatt jön létre, adott mechanikai motorparaméterek mellett. 

Turbó: a turbónak nagy nyomással és nagy sebességgel kell működnie kis szemléltetés, hogy egy hétköznapi motorra rá aggatott turbó feltöltő kereke és tengelye csapágyazás nélküli és kb. 100.000-200.000 1/min fordulatszámon üzemel normál vagy autópályás illetve “gyógyszer elgurulós” időben rövidtávon. A gyártók ezekre az üzemmódokra biztosítják túl a mechanikai alkatrészeket, hogy néha, de nem folyamatos használat mellett ezeket kibírja. “Tuningoláskor” ezt a tartományt növeljük, vagyis járatjuk abban a tartományban, ami amúgy egy pl. autópályás erőltetett menet lenne, amit igen kibír, de nem egy 3-5 vagy több éves folyamatos extra terhelés, használat mellett.

Befecskendező rendszer: a nagynyomású befecskendezőket úgy tervezik, hogy mindegyiknek meg van a sugárképe, nyitó nyomása, a nagynyomású pumpával együtt dolgozik, külön gyártó gyártja, a motorra programozva, autógyártó kérése szerint szállítják, aggatják rá a motor tömbre. Természetesen ennek a gyártója sem azt tervezi, hogy pontosan a kért paramétereket bírja, így túltervezi, de nem arra tervezik, hogy folyamatosan kihegyezett, nagyobb nyomáson dolgozzon. Jobb fogyasztás adott lökettérfogat mellett, többlet levegőt kér, nagyobb porlasztási nyomáson. Melegebb motoron, nagyobb égési hőmérséklet mellett, kevésbé visszahűlt állapotban, stb.

Korom: mivel a fenti két részt optimalizáltuk, így finom korom képződik, várhatóan nagyobb mennyiségben, ezért előre mutatva a DPF vagy nevezzük kipufogógáz utókezelő rendszer is jobban igénybe van véve, mely alapján előre könyvelhető az is, hogy hamarabb el fog öregedni. Ugyanez vonatkozik a rettegett EGR-re is.

Kuplung, motor, stb: örülünk a plusz nyomatéknak, a nyomaték a dugattyú tetőn keresztül a főtengelyen át jut forgó mozgás formájában a tengelykapcsolón (kuplungon és szerkezeten) keresztül az útra. Persze vannak még alkatrészek útközben. Itt, már ha végig gondoljuk is belátjuk, hogy persze szeretünk alacsony fordulaton autózni, mikor keveset fogyaszt, de lássuk be a legnagyobb nyomaték elérése alacsony fordulaton a motor legnagyobb gyilkosa. A motor alacsony fordulatszámon üzemeltetve hordósra kopik, dugattyú palástja a hengerfalnak feszül, főtengely csapágyazás el vagyis félre kophat, és így tovább.

ECU vagy szoftver: egy megírt vezérlő nem minden esetben diagnosztizálható megfelelően. Be kell látni, az ECU-hoz futnak be általánosságban más modulok jelei, szabáloyzásai, értékei. Nem beazonosítható a hiba, mivel a hibatároló alap esetben sem meghatározott hibát ír ki, hanem egy érzékelő hibáját, halmozottan hátrányosan indulunk neki egy hibakeresésének, javításnak. Aktív tesztek nem hajthatók végre megfelelően, nem tudjuk az üzemanyagmennyiséget, befecskendezési korrekciót, nincs viszonyítási alapunk a gyártó által rendelkezésre bocsátott mérési paraméterekre.

Jótállási időn belüli autók megírását személy szerint egyáltalán nem is javaslom, a gyártó nem a megírt szoftverrel vállal garanciát, szavatosságot.

Minden esetben olyan műhelyt, személyt kell keresni, aki érdemben, elvégzi a szükséges előző ellenőrzéseket, hogy a motor, részegységek, elektronikai rendszerek megfelelő állapotban vannak, mert egy nem megfelelő autó, ami jelen esetben még jól működik, egy időzített bomba lehet.

Hosszú távon nem megoldás és nem is javasolt a károsanyag kibocsátó rendszer módosítása, még ideiglenes kikapcsolása sem. Értem én, hogy a veréb lehullhat a fáról, de a veréb mellett mi is ugyanazt a levegőt szívjuk!

Tehát ha egy ilyen műveletről dönteni akarsz, azt meg kell gondolni. Nem tudok mellette és ellene szólni. Én is szeretek autózni, de mindennek megvan a maga helye. Ezeket az autókat, melyeket Mi is használunk napi szinten hétköznapi autónak nem arra találták ki, hogy tuningolt formában használjunk és nem is kifizetődő.

Helyén kell kezelni a felhasználás módját, napi szintű használatra egy megbízható költséghatékony jármű kell, mellyel bármikor bármilyen útmenti hatósági környezetvédelmi ellenőrzéskor bátran meg lehet állni.

Call Now Button