Sokakban felvetődik a kérdés, egy Hyundai i30 vásárlásán gondolkodom, nagyjából a 2017-es évjáratúakra lenne pénzem. Az 1.0 TGDI 120 lóerős motorról nem nagyon találtam infókat. Ez mennyire megbízható? Milyen típushibákra kell készülni egy ilyen autónál?
VÁLASZ:
Köszönjük először is a megkeresést. Bele is vágnánk rögtön a közepébe.
A Hyundai/KIA márka TGDi motorjai Népszerűnek mondhatok, elterjedtebb az 1.4 TGDi, 1,4 literes turbófeltöltős és közvetlen befecskendezésű négy hengeres benzinmotor. A 2018-tól bevezetett új Kappa motorcsalád egyik tagja, valamint van egy kisebb testvér motor is a downsizing jegyében az 1,0 literes háromhengeres változatnak – 1.0 TGDi névre hallgat, melyről Ön is kérdezett.
Nagyon általánosítva tudnék válaszolni, belépő szívó MPI motor mellé kínálták, ezt a kis turbós TGDi benzines motort, ami összességében jól autózható, nem nyomatékos, forgatni kell, hidegen kicsit kávédaráló hangú, melegen kisimultan jár, jól fogyasztó, összességében érzelemmentes autózásra megfelelő. De ha kicsit mögé akarunk mutatni a motornak, és kíváncsi rövid összefoglalóra, akkor olvasson tovább.
Innentől egy kicsit általánosabb műszaki információt fogok megosztani. Modern környezetvédelmi igényeket kiszolgáló motort kell ma már gyártani, minden motor gyártónak, fejlesztőnek. Szem előtt kell tartani a hatékonyságot növelő hőmérsékletszabályozást, ezzel együtt a környezetvédelmet, az üzemanyagfelhasználást, stb. Be kell látni, hogy ezeknél az új típusú motoroknál a bemelegedés szabályozás fontos, a motorblokk súrlódás csökkentése érdekében, illetve azért is, hogy a motor és a kipufogógáz utókezelő rendszer, minél hamarabb elérje azt a hőmérsékletet, hogy még a kipufogó-gáz utókezelés is megfelelően működhessen. A környezetvédelmet minden tekintetben szem előtt kell tartani, nem szabad károsanyagot fölöslegesen a légkörbe juttatni. Itt el is érkeztem a karbantartási utasítás betartásának fontosságára, elnyújtott szervizintervallum van megadva a TGDi motoroknál, hogy a karbantartási ciklus alatt se képezzünk sok szemetet. A motorolaj típus előírás betartása fontos, illetve, hogy megfelelő időben cseréltessük. Ugyan ez vonatkozik a kilométer periódus szerinti szervizekre is. Nem engedélyezett a csereintervallumból való túlfutás, ez garancia megvonással járhat.
Vissza fordulva egy kicsit, az előzményből, pár szót említek a GDi és TGDi motor működéséről is.
Melyik mit jelen:
GDi – gasoline direct injection, azaz közvetlen többpontos befecskendezés
TGDi – turbocharged gasoline direct injection, azaz turbós közvetlen többpontos befecskendezés
A GDI és TGDI motorok olyan típusú benzinmotorok, amelyek közvetlen üzemanyag-befecskendezést használnak. Ez azt jelenti, hogy az üzemanyag közvetlenül a hengerbe kerül befecskendezéssel, és nem a szívószelepeken keresztül. A GDI motorok számos előnnyel rendelkeznek a hagyományos MPI és központi „karburátoros” motorokkal szemben, például jobb üzemanyag-hatékonyság, alacsonyabb károsanyag-kibocsátás és jobb teljesítmény. Aminek előnye van, annak van hátránya is. Mivel ez is egy műszaki tárgy, és az üzemidő előrehaladtával karbantartásokat kell elvégezni, ezzel együtt nagy karbantartást is, melyet az üzemeltetőnek el kell végeznie időközönként.
Ha hasonlítani szeretném, akkor egyszerűen egy dízel üzemhez lehetne, itt már korom képződés is van, amit fel kell fogni majd a kipufogóban, kormot kell lebegtetni a motorolajban, lerakódások ugyanúgy leszenek amint a dízel motoroknál. Így elmondható az, hogy a közvetlen befecskendezéses benzin üzemű motor üzemszerű működése alátámasztja az időszakos kiegészítő nagy karbantartást, hogy a továbbiakban biztonsággal használható legyen. Meg kell előzni a rossz égés kialakulását, pl. a nagyon rövid „városi” közlekedést.
Fent leírtakat összegezve, mert egy kis előjáték mindig kell, hogy tisztában legyünk legalább éríntőlegesen az adott témában. Fontosnak tartom felhívni a figyelmet, hogy tapasztalatok, illetve az interneten fellelhető irodalmak szerint a GDI és TGDI motorok üzemszerű sajátossága a koromlerakodás, szlengként a kokszosodás. A lerakódástól a szívó csatorna és a szelepek keresztmetszetének csökkenésére hajlamos minden ilyen típusú közvetlen befecskendezéses motorkonstrukció. Ebből a motorüzemből kifolyólag keletkező lerakódás, a motornál anomáliákat tud okozni. Van típusra specializálódott szervizháttér, ahol költséghatékonyan el tudják távolítani a korom, koksz lerakódást, járatszűkületet, ettől nem kell megrémülni. Emiatt a lerakódás miatt, sokszor gyújtáshiba, befecskendezés hiba is elő jöhet. Arra kell készülni, hogy 90.000- 120.000 kilométer környékén be kell tervezni egy diós-szívószelep, csatorna és szükség szerint dugattyútető tisztítást. Pár képet megosztok egy kimondottan ilyen 1.0 TGDi motornál készült tisztításról, mely ezek után továbbra is megfelelően üzemel.
Fontos megjegyezni, hogy ezek a közvetlen befecskendezéses GDI és TGDI motorok problémamentesen működnek évekig, minden márka gyártja ezeket a motorokat, és hatékonyságuk miatt alkalmazza közép és felsőkategóriában. Ha azonban közvetlen befecskendezéses motorral rendelkező autót vásárol, fontos, hogy tisztában legyen a potenciális problémákkal, és rendszeresen karbantartsa az autóját – ez nem csak az olajcserét jelenti -, hogy megakadályozza a nagy és költséges plusz problémák kialakulását.