Hyundai / KIA 1.4 motor (G4FA), tartalom, problémák és megbízhatóság
G4FA motor a Gamma sorozathoz tartozik, amely 2006-tól jelent meg. Az új sorozat két féle motort jelent – ez az 1,4 literes G4FA és az 1,6 literes G4FC.
Az 1,4 literes G4FA motor ugyanolyan alumínium hengerblokkal rendelkezik, mint a G4FC. Vezérlése egysoros láncos. A lánc és a feszítő nem igényel karbantartást, a motor jótállási ideje alatt. A motor folyamatosan változtatható CVVT szelepes időzítési rendszerrel van szerelve, csak a szívótengely oldalon. Ezenkívül nincsenek hidraulikus szelepemelők a motorban, illetve ezzel együttesen a szeleprés/hézag beállítása szükséges, időközönként, hézagolással.
Ma már tudjuk, így 10-14 év távlatából, hogy a G4FA hosszú távon, akár kicsi futásteljesítménnyel sem túl strapabíró. Tapasztalat alapján a hengerek a blokkban nem minden esetben felújíthatók. Motor “olajfogyasztással” küzd általában, erre van elfogadható mennyiségi meghatározás, ami ökölszabály, 1000km/1l, a gyártó által preferált olajtípusra és főként a specifikációra oda kell figyelni. Használati gépkönyvében 500km utalás meg van említve, hogy ellenőrizni kell a szintet, és szükség szerint utántölteni. Motorjában kevés a motorolaj (3,3-3,5L), ezért, ha vészesen csökken a mennyisége, a motor kopásra való hajlama hatványozottan nő. A motor kopásnak, rendellenessége betudható az elnyújtott olajcsere szervizeknek, a nem megfelelő kenőanyag felhasználásnak, illetve a városi üzem (elindul – megáll, hideg futásának) erőltetett igénybevételének. A városi terhelés miatt, a dugattyú és a hengerfal igénybevétele a nagyobb, így ez a városi használat nem normál igénybevételnek minősül. Gépkönyv és a szervizelési útmutató szerint nehéz üzemnek számít így a szerviz periódust sűríteni kell, ami sokesetben elmarad.
Hyundai / KIA 1.6 motor (MPI/GDI/T-GDI), tartalom, problémák és megbízhatóság
Az első Hyundai 1,6 literes Gamma motorja a G4FC volt – egy 1,6 literes négy-hengeres benzinmotor, MPI üzemanyag befecskendezéssel rendelkezik – szelep elé befecskendezés –. Ezt a motort a Hyundai és a KIA autógyártó előszeretettel alkalmazta a kompakt, ferdehátú és a kombi (SW) kivitelben.
1,6 MPI G4FC a Gamma család kisebb, 1,4 literes MPI G4FA változatán alapul. Eltérés a két motor műszaki paraméterei között a lökethossz, kompresszió eltérés, illetve a dugattyú is módosított. G4FC is teljesen alumínium motor, 16 szelepes dupla felső vezérműtengellyel rendelkezik. Az “egyhatos” G4FC motor folyamatosan változtatható szelep időzítő rendszerrel van felszerelve. A vezérműtengelyek lánchajtásúak, a vízszivattyút nem a lánc hajtja. Nincsenek hidraulikus szelepemelők (a szelepek hézag beállítása 100 000 km-en ajánlott, illetve szükséges). A szívócső fix geometriás szívócső, olcsó kompozit anyagból készül és nagy baja nincs.
2010-ben a G4FC-t felváltotta a részben módosított G4FG motor – Gamma II – család. G4FG motor egy hagyományos MPI-vel szerelt, kettős CVVT szelepvezérlésű, észrevehető eltérésekkel is rendelkezik a motor felső része – változó szelep időzítő már a kipufogó, és a szívótengely állásást is módosítja. Ez a típus már változó geometriás szívócsövet is kapott – Hyundai VIS rendszer. Ezek az új kiegészítő funkciók növelték a teljesítményt és az üzemanyag hatékonyságot, és ezzel új életet hoztak a legolcsóbban gyártható normál 1,6 literes Gamma motor számára.
1,6 GDI azaz G4FD-nek nevezett motort 2010-től mutatták be. Ez volt az első gamma motor, amely közvetlen üzemanyag befecskendezést használ. A motor teljesen új típusú hengerfejet kapott, közvetlen üzemanyag befecskendező szelepekkel az égéstérbe fecskendezve, illetve nagynyomású üzemanyag pumpát a hengerfej tetejére szerelve. A nagynyomású üzemanyagpumpát egy bütyök hajtja, a kipufogó vezérműtengelyen. A GDI G4FD motor az MPI motorhoz képest nagyobb üzemanyag hatékonysággal, illetve teljesítménnyel, valamint alacsony károsanyag-kibocsátással rendelkezik és üzemel, kielégítve a kor igényeit.
Ma már tudjuk, így 6-10 év távlatából, hogy ezek a GDi motorok sem maradhatnak ki a versenytársak motorgyártó versenyéből, és így igazodva a trendhez, ami sajnos a kokszosodási hajlam a szívó és kipufogó szelepeken, a dugattyútetőn és a dugattyú gyűrűk megszorulása, így előidézve a motorkopást és növelve az olajevő hajlamot. Sajnos akár kicsi futásteljesítménnyel sem túl strapabíró. Erről már írtam is és hangoztattam, hogy ezek motorok nem városi motorok, nem rövid távú használatra tervezték őket. A rendellenes kopás betudható, az elnyújtott olajcsere szervizeknek, a nem megfelelő kenőanyag felhasználásnak, illetve a városi üzem (elindul – megáll) erőltetett igénybevételnek, illetve a kevés olaj mennyiségnek.
Műszakilag röviden, a dugattyútetőn lerakódó koksz, szennyeződés és az égés során megmaradt anyagok a dugattyú tetőt felhevítik. Ritka esetbe az oda nagy nyomással bejuttatott, kompresszió ütembe befecskendezett üzemanyag, megégeti a dugattyútetőt, ami alakváltozást szenvedhet, akár össze is esik, vagy akár át is égetheti. Ennek az átégésnek vannak elő folyományai, amit sokszor el felejtenek közölni, de arról majd bővebben. Sajnos a dugattyú alulról nincs hűtve motorolajjal, ami elvezetné a hőt.
Felhasználók, amit nem vesznek figyelembe, alapeset ami félre is vezeti az embert, ez a motor nem turbós, így egy nagyobb, hosszabb és húzós menet után nem szokás visszahűteni, ami megint csak problémát okoz. A felhevült motor belső részére rá ég az égéstermék, megszorítja a gyűrű hézagot és részben beékelődik. Illetve itt jön megint a karterben üzemközben kevés a visszahűlt motorolaj, ezért, ha vészesen csökken a mennyisége, a motor kopásra való hajlama hatványozottan nő, főleg elhígult és forró olajnál.
Milyen karbantartás fontos, amit mindenki elfelejt, mit csináljunk?
Mint a diesel motoroknál, néha az égéstermék visszamaradt részét el kell mechanikusan távolítani, motor belsőt tisztítani, porlasztókat ellenőrizni és tisztítani, katalizátort tisztítani és adott esetben cserélni, ha a motor olyan pontra jutott nagy felújítást megcsinálni. Mindenekelőtt megfelelő gyújtógyertyát (pl. silzkr6810e) kell használni, idő előtt cserélni, és nem kell le spórolni ugyan úgy, mint az olajcserét is sűríteni, mert műszakilag ezek az elnyújtott csereperiódusok nem magyarázhatók. Összességében ezen kívül nem problémás, a konkurens társainál is meg találhatók ezek a „hibák, sajátosságok” szeretni kell és költeni rá.
továbbiakban majd, stb…
Volt még turbófeltöltős változat – a G4FJ-t vagy 1,6 L T-GDI – 2011-ben vezették be. A G4FJ motor turbófeltöltővel, levegőlevegő visszahűtővel (intercooler), közvetlen üzemanyagbefecskendező rendszerrel, kettős CVVT rendszerrel és új dugattyúkkal rendelkezik. stb….
Gamma motorcsalád változatai, a következők – G4FA, G4FC, G4FD, G4FG, G4FJ.
„ez egy iránymutatás, saját tapasztalat és gondolatmenet prezentálása, pontatlanság előfordulhat”